부채비율 4000% 돌파한 티웨이항공, 대명소노는 어떤 선택을 할까?
티웨이항공 부채비율 4353%?
대명소노그룹 인수 후에도 '빨간불'인 이유
솔직히 말하면, 이 정도일 줄은 몰랐습니다.
티웨이항공의 재무 상황이 심각하다는 건 알고 있었지만,
부채비율이 무려 4353%라니요.
웬만한 저비용항공사(LCC)들도 300~1000% 수준을 유지하고 있는데,
4000% 넘는 수치는 거의 벼랑 끝이라 봐도 무방하겠죠.
그런 티웨이항공을 대명소노그룹이 인수했습니다.
지난달 공정위 결합 승인을 통해 편입이 완료됐고, 이제 이름도 곧 바뀔 예정입니다.
'소노항공' 혹은 '소노에어'로 바뀔 가능성이 높아 보이는데요,
중요한 건 이름이 아니라 지금의 재무구조입니다.
상반기 누적 손실만 800억 넘는다?
2분기 실적은 아직 발표되지 않았지만, 이미 증권가에선 예상치가 나왔습니다.
475억 원 영업손실, 그리고 1분기 355억 손실을 더하면
상반기 누적 손실은 무려 830억 원에 달할 전망입니다.
지난해 2분기 손실이 215억 원이었으니, 불과 1년 만에 적자 규모가 2배 이상 커진 셈이죠.
이쯤 되면 궁금해집니다.
티웨이항공은 왜 이렇게까지 된 걸까요?
유럽 노선 확장이 오히려 '독'?
티웨이항공은 대한항공과 아시아나항공의 합병 과정에서
대한항공으로부터 유럽 4개 노선(파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트)과
장거리 항공기 5대를 넘겨받았습니다.
언뜻 보면 기회 같았죠.
‘이제 티웨이도 유럽 간다!’ 하는 기대감도 있었고요.
하지만 공정위의 장거리 운임 인하 규제가 발목을 잡았습니다.
즉, 가격을 올리지 못하게 된 상황에서 운영비는 올라가고, 수익은 줄어든 거죠.
공격적인 확장이 오히려 실적 악화의 원인이 된 겁니다.
1년 새 부채비율 7배 이상 폭증
더 큰 문제는 자본잠식 우려입니다.
1년 전만 해도 부채비율이 지금 같진 않았습니다.
하지만 최근 1년 동안 티웨이항공의 부채비율은 7배 이상 급증,
현재는 4353%에 달합니다.
여기에 결손금도 1177억 원까지 증가했으니,
티웨이항공의 재무건전성은 사실상 붕괴 수준이라 해도 과언이 아닙니다.
대명소노, 3000억 자본 확충 나설까?
이제 시장의 관심은 하나입니다.
대명소노그룹이 자본 확충을 해줄까?입니다.
업계에서는 최소 3000억 원 규모의 자본 수혈이 필요하다고 보고 있습니다.
주주배정 유상증자나, 3자 배정 방식이 유력하게 거론되고 있죠.
하지만 여기서 한 가지 변수는 시가총액입니다.
티웨이항공의 현재 시가총액이 약 4178억 원 수준이기 때문에,
3000억 원 자본 확충이 결코 쉬운 일은 아닙니다.
무리하게 진행하면 기존 주주의 지분 희석 문제도 발생할 수 있겠죠.
희망은 있다, 공정위 규제 해소 시점은?
그래도 희망이 아주 없는 건 아닙니다.
일부 업계 관계자들은 이렇게 말합니다.
"공정위의 운임 인하 조치만 해소되면, 장거리 노선에서 충분한 수익을 낼 수 있다."
결국 티웨이항공(또는 미래의 소노항공)의 생존 여부는
하반기 공정위 정책 변화와 대명소노의 자본 수혈 의지에 달려 있다고 봐야겠죠.
이름은 바뀌어도 본질이 바뀌어야
현재 티웨이항공은 조만간
소노항공, 소노에어, 소노에어서비스, 소노에어라인 중 하나로 기업명을 변경할 예정입니다.
브랜드 리뉴얼은 분명 필요합니다.
하지만 이름만 바뀌고 실적이 개선되지 않는다면,
그건 껍데기만 바뀌는 셈이겠죠.
진짜 중요한 건,
운영 효율화, 노선 수익성 확보, 재무 안정화입니다.
대명소노그룹의 선택이 중요한 시점입니다.
✍️ 마무리하며
티웨이항공의 재무 상태를 보며 다시 한번 느낀 건,
확장이 능사가 아니라는 것입니다.
기회처럼 보였던 유럽 노선이 오히려 리스크로 돌아오고,
그 결과는 충격적인 부채비율로 드러났습니다.
앞으로 티웨이항공이 아니라 ‘소노항공’이라는 이름으로
진짜 새 출발을 할 수 있을지,
그리고 그 뒷배경인 대명소노그룹이 어떤 결정을 내릴지,
조용하지만 중요한 한 해가 될 것 같습니다.
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